Электробум для инвестора. Какие компании заработают на электрификации автомобилей в ближайшие годы

За последние недели ЕС и США — два из трех ключевых рынков для автомобильной отрасли — предприняли ряд шагов, которые могут серьезно ускорить темпы внедрения электромобилей в ближайшие 10–12 лет. Какие акции могут помочь на этом заработать, рассказывает аналитик Александра Шмидт, бывший ведущий аналитик ВТБ.

Что случилось

В конце марта Евросоюз окончательно одобрил закон о запрете продаж бензиновых и дизельных автомобилей с 2035 года. Закон, о котором договорились еще в прошлом году и за который в конце февраля проголосовал Европарламент, неожиданно встретил активное сопротивление некоторых европейских стран, опасавшихся роста числа увольнений на автопроизводствах и у их поставщиков. Противники закона добивались принятия поправки об исключении из запрета автомобилей, работающих на синтетическом топливе. Европейская ассоциация автомобильных поставщиков (CLEPA) подсчитала, что полный переход на производство электромобилей приведет к сокращению 275 тысяч рабочих мест в ЕС. В итоге Германия, для которой автомобильная промышленность крайне важна, а также Италия, Болгария, Чехия и Польша сумели добиться внесения поправки.

Но даже это исключение не должно остановить тренд на электрификацию автомобилей в Европе. Оно призвано лишь сгладить последствия от перехода к электромобилям (BEV, Battery Electric Vehicle) для рынка труда. Использование синтетического топлива находится на начальной стадии и экономически менее эффективно, чем переход на электромобили. Как заявили в Volkswagen, исключение будет распространяться на отдельные виды автомобилей — например, машины скорой помощи и спорткары Porsche 911, которые производятся в относительно небольшом количестве. Экоорганизация Transport & Environment (T&E) подсчитала, что всего 5 млн автомобилей из ожидаемого парка ЕС, состоящего из 287 млн автомобилей, смогут полностью функционировать на синтетическом топливе в 2035 году.

Но, как пишет Wall Street Journal, поправка о синтетическом топливе тем не менее может привести к замедлению инвестиций европейских производителей электромобилей и дать преимущество Tesla и китайским компаниям.

Чем важен этот закон и что он меняет

Закон является частью стратегии ЕС по достижению углеродной нейтральности к 2050-му: сейчас легковые автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) являются источником около 12% глобальных выбросов СО2. Страны ЕС также обязуются к 2030 году снизить выбросы СО2 на 55% от уровня 1990-го. Аналогичные цели или ограничения уже есть в Великобритании, Японии и Норвегии.

Год назад, когда закон был неожиданно предложен, он был воспринят как один из самых спорных в истории ЕС из-за своего влияния на автомобильную индустрию, пишет Bloomberg. Его принятие может иметь глобальное значение: будучи крупнейшим в мире торговым объединением, ЕС имеет репутацию мирового трендсеттера в области регулирования, отмечает агентство.

В августе прошлого года первым из американских штатов продавать автомобили с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года запретила Калифорния. Кроме того, продажи гибридных автомобилей в штате должны снизиться до 20% от всех продаваемых машин к 2035 году, а доля авто на электричестве или водороде — увеличиться до 68%. Калифорния обладает самым большим ВРП среди американских штатов, он сопоставим с ВВП некоторых европейских стран. Кроме того, штат помешан на автомобилях: 41% выбросов в Калифорнии приходится на транспорт против 27% в среднем по США.

Это само по себе значительно увеличивает как потенциальный рынок для электромобилей, так и вместе с новым европейским законом — вероятность принятия аналогичных запретов в других штатах. Не менее 15 штатов, в том числе Нью-Йорк и Пенсильвания, в прошлом использовали калифорнийские стандарты экологичности автомобилей при составлении собственных правил, отмечал CNBC.

По принятому в прошлом году «Акту о сокращении инфляции» в США предусмотрены большие субсидии для покупателей электромобилей. В 2021 году администрация Байдена постановила, что к 2030 году половина проданных новых легковых автомобилей и легких грузовиков должна быть с нулевыми карбоновыми выбросами. К ним относятся как BEV, так и гибридные электромобили с возможностью подзарядки аккумулятора от источника питания (PHEV) и топливно-элементные электромобили (FCEV), работающие на водороде. В сценарии, при котором США достигают федеральной цели по продажам EV, автопарк электромобилей в США, по оценке McKinsey, вырастет до более 48 млн к 2030 году и составит около 15% от всех автомобилей на дорогах.

В начале апреля администрация Джо Байдена выдвинула свое самое агрессивное в истории США предложение в области регулирования продаж автомобилей: к 2032 году две трети продаваемых авто (в том числе коммерческих) должны быть оснащены электродвигателем. В США государство не может напрямую определять долю электромобилей, как в ЕС, но может делать это через ограничения выбросов CO2.

Требования, если они будут приняты, могут стать одними из самых жестких в мире: американское Агентство по защите окружающей среды планирует финализировать правила примерно через год. Но они уже встретили большое сопротивление среди республиканцев, которые говорят, что многие американцы не смогут позволить себе более дорогие электромобили. Также некоторые и европейские, и американские законодатели утверждают, что различные ограничения только приведут к росту числа более старых автомобилей с ДВС, так как покупатели будут отказываться от покупки дорогих электромобилей и дольше ездить на старых. При этом в США некоторые экоактивисты и производители электромобилей хотят, чтобы к 2035 году были приняты еще более жесткие ограничения.

Не исключено, что более жесткое регулирование затронет и Китай: в августе 2022 года, спустя несколько месяцев после того, как стало известно о предложении ЕС, Хайнань первой из китайских провинций запретила продажу авто с ДВС с 2030 года, хотя в КНР в целом этой цели планируется достичь с 2035-го.

Китай — также один из важнейших рынков электромобилей. Согласно отчету S&P Global Mobility, в этом году там будут собраны около 37% BEV. В 2022 году в Китае было продано 7,6 млн электромобилей (+87%), из них 5,4 млн только BEV. В марте этого года Китай уже делит первое место по продажам с Европой: и там, и там было продано по 1,7 млн электромобилей, в совокупности это половина всех проданных электромобилей в мире.

Компании, которые точно заработают вместе с автопроизводителями

Задачи, которые ставят власти и ЕС, и США, можно назвать как минимум крайне амбициозными. Так, в прошлом году в США доля EV в новых продажах составила 6%, в Европе — больше 20 %. В период бурного роста отрасль столкнется со значительными препятствиями, такими как проблемы в цепочках поставок, неразвитость инфраструктуры зарядных станций и увеличение стоимости ресурсов для производства аккумуляторов. Об этом ЕС, к примеру, предупреждали представители автоиндустрии.

Рост спроса и цен делает компании смежных отраслей непосредственными бенефициарами «зеленого» перехода наряду с традиционными автопроизводителями, которые имеют амбициозные планы, и производителями электромобилей, многие из которых стоят дорого и не показывают прибыли. При этом рост конкуренции может в будущем ударить по их оценке.

Большинство производителей аккумуляторов базируются в Китае и Южной Корее и торгуются на местных биржах, зачастую не предоставляя отчетность на английском языке. При этом доля рынка двух крупнейших производителей батарей, китайских компаний CATL и BYD, по данным с января по ноябрь 2022 года, составляла 50,7%.

Для более подробного анализа мы выбрали три публичные компании из отрасли зарядных станций для электромобилей: ChargePoint, EVgo и Blink Charging.

В McKinsey & Company подсчитали, что к 2030 году в США потребуется около 30 млн зарядных устройств. Стоимость оборудования, планирования и установки такого количества общественной зарядной инфраструктуры составит более $35 млрд. Согласно прогнозу BloombergNEF, к 2030 году в мире понадобится 113–128 млн зарядных станций, для которых потребуется $362–403 млрд совокупных инвестиций.

1. ChargePoint, основанная еще в 2007 году, сейчас является лидером по выручке и количеству зарядных станций (225+ тыс.) в Северной Америке. Компания продает зарядные станции (AC и DC), домашние зарядки для электромобилей, зарядные устройства для многоквартирных домов, а также ПО и сервисы для них. Ближайшие конкуренты из отрасли — Blink Charging и EVgo — отстают по размеру выручки в 7–8 раз. В прошлом году выручка компании составила $468 млн. При этом 84% из этой суммы пришлось на Северную Америку и 16% — на Европу, два из трех крупнейших рынков электромобилей.

Последние годы ChargePoint активно наращивает свое присутствие в Европе. Почти трехкратный (на 190%) рост выручки в Европе значительно опередил рост в Северной Америке (82%). Недавно было объявлено о новом партнерстве с французской лизинговой компанией ALD Automotive (100% компании владеет Societe Generale). Компании объединят свои усилия для создания нового бизнеса по зарядным станциям в Европе, который будет направлен на обслуживание быстрорастущего по степени электрификации сегмента — бизнесов по управлению автопарками (fleet). К ним относятся перевозчики, каршеринг, такси и прочие компании с большими автопарками.

Рост выручки компании напрямую связан с растущими продажами электромобилей. Собственный прогноз по выручке за первый квартал составляет $122–132 млн (рост год к году 56%). Однако компании не всегда удается реализовать свои амбиции: выручка за четвертый квартал 2022-го оказалась ниже средней точки диапазона прогноза компании примерно на 7% из-за задержек с поставками.

Зато в том же квартале ChargePoint удалось преодолеть $100 млн ранрейт (аннуализированный квартальный показатель) высокомаржинальной выручки от подписок. Для компании это один из главных источников выхода на положительную операционную рентабельность. Рост этого бизнеса составил 50% год к году и 19% к предыдущему кварталу. Валовая маржа этого сегмента составляет 40% против 12% маржи в продажах зарядных станций.

По итогам четвертого квартала компания, даже с учетом перебоев в цепочках поставок и дефицита чипов, нарастила долю продаж бизнесам по управлению автопарками (fleet) с 14% до 19%. Всего на корпоративных клиентов приходится уже 69% продаж.

В этом году к партнерам ChargePoint добавились Lexus, Mazda, Toyota и Fisker. Компания гордится тем, что 80% списка Fortune 50 — ее клиенты.

На физлиц приходится только 11% продаж. Хорошо диверсифицированный клиентский портфель говорит об устойчивости высокого роста продаж. После налаживания цепочек поставок в автопроме ChargePoint ожидает еще более высокого роста в этом сегменте.

ChargePoint относится к компаниям роста, которые, как правило, убыточны. Главным положительным фактором в финпоказателях таких компаний является поквартальное уменьшение доли операционных расходов в выручке (усиление положительного эффекта от операционного рычага) и улучшение рентабельности, что и демонстрирует ChargePoint третий квартал подряд. Этот эффект будет усиливаться по мере роста выручки.

На последнем звонке менеджмент компании дал ориентир по сроку выхода компании на положительный денежный поток уже по итогу четвертого квартала 2024 года. Доля электромобилей в североамериканском и европейском легковом автопарке все еще невелика. Если компании удастся преодолеть точку безубыточности на невысокой стадии роста отрасли, ее рыночная оценка может резко вырасти.

2. EVgo отличается тем, что ее сеть из 2800 быстрозарядных станций (DC) в 30 штатах США начиная с 2019 года на 100% питается от возобновляемой энергии. Основной доход компания получает от продаж зарядных устройств физическим лицам (35%) и продаж зарядных станций партнерам по программе eXtend (34%) и их обслуживания.

Выручка компании в 2022-м выросла на 146%, до $54,6 млн, а в этом году компания ожидает рост показателя на 92–175%. EVgo удалось удивить инвесторов ростом выручки в четвертом квартале на 283%, что оказалось сильно выше ожиданий. Понравились инвесторам и новости о новых партнерствах компании — по программе eXtend с Pilot Flying J (80% компании владеет Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта) и GM на строительство и поддержку около 500 зарядных станций.

Для поддержания темпа роста EVgo собирается увеличить количество зарядок под управлением на 21–43% в этом году, то есть расшириться примерно на уровне прошлого года (47%). Вырасти до ~4000 станций под управлением компания планирует в том числе с помощью новых партнерств с Pilot Flying J и GM, которые обеспечат 41% ожидаемого роста.

Бизнес-модель EVgo еще недостаточно масштабирована, и компания пока реализует свою продукцию и услуги себе в убыток. Отрицательная рентабельность по нижней строке (чистый убыток/выручка) составила минус 195%, Если бы не прочие доходы — изменение справедливой стоимости гарантийных обязательств — компания ушла бы в минус на 276%. В сравнении с ChargePoint с аналогичным показателем (минус 74%) и Blink Charging (минус 150%) компания значительно проигрывает. В этом году EVgo прогнозирует улучшить рентабельность по EBITDA в 2,5 раза (с -147% в 2022 году до -52–57%). В 2021 году этот показатель составлял -231%.

3. Blink Charging продемонстрировала самый быстрый темп роста выручки по итогу прошлого года среди публичных компаний отрасли. Показатель вырос в три раза, до $61 млн. Было продано 212,7 тысячи зарядных устройств, рост составил 103%, из них 76% было продано в Северной Америке, а 16% составили международные продажи. Компания ожидает получить $100–110 млн выручки в этом году, что эквивалентно росту в 64–80%.

Компания также демонстрирует поквартальное улучшение показателей рентабельности и гордится самой высокой рентабельностью по валовой прибыли в отрасли. В 2023 году она ожидает рост этого показателя до 30%.

С момента основания Blink Charging провела много сделок по поглощению, что привело к значительной статье гудвилл в балансе: $204 млн, или 56% всех активов. При этом сделки финансируются акционерным капиталом, собранным компанией в том числе в ходе последнего публичного размещения в феврале этого года на $100 млн. Структура активов прямых публичных конкурентов отрасли не имеет таких явных рисков переоценки.

Что в итоге

Все три рассмотренные компании имеют высокий потенциал роста бизнеса, так как могут заработать на росте продаж электромобилей. При этом ChargePoint выглядит лучше с фундаментальной точки зрения благодаря клиентской базе с большей долей продаж корпоративным клиентам, положительной динамике показателей рентабельности и планам менеджмента по выходу на положительный денежный поток в следующем году. Оценка мультипликаторов говорит о том, что компания в данный момент не переоценена, что делает ее привлекательной для долгосрочных инвестиций.

Blink Charging Co. сейчас торгуется с мультипликатором P/S (за предыдущие 12 месяцев, TTM) 5,8 — это самая дешевая компания среди рассматриваемой тройки (см. табл. ниже). ChargePoint еще год назад, когда риск-аппетит инвесторов был выше, торговалась с мультипликатором 23,2.

P/S для EVgo сейчас равен 29,5х, и даже форвардный показатель P/S, который отражает рост компании в 2023 году, составляет значительные 12,6х, что при худших показателях рентабельности все еще свидетельствует о переоцененности компании относительно ChargePoint и Blink Charging.

Препятствием на пути к бурному росту для рассмотренных компаний может служить внедрение беспроводных и автоматизированных зарядных систем для электромобилей. Возможно, уже к 2024–2025 годам автопроизводители начнут внедрять зарядные системы нового поколения в свои новые модели. Однако стоимость таких систем пока что очень высока для владельцев обычных легковых автомобилей, поэтому их внедрение планируется через продажи владельцам люксовых автомобилей. Это снижает риск высокой конкуренции со стороны зарядных систем этого поколения в ближайшие годы.